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2012年2月

2012年2月26日 (日)

アライメント調整

2011年12月3日のタイヤ交換の際に、タイヤ館の店員からフロントタイヤが内減りしていると言われ、見てみるとリアは全体的に磨耗しているのに、フロントだけ内減りしていた。アライメントがずれていて、タイヤが(車の正面からみて)ハの字になっていると思うと言われた。その日はアライメント調整の機械が故障していたため、お金だけ払って後日調整することにした。その後で、最近の車は旋回性能を高めるため、タイヤがハの字になるようにセッティングされている、という記事をネットで読んだが、まあやってみようと思い、12月17日にアライメント調整を行った。
調整前後のアライメントは以下のようになった。

•左フロント     調整前    調整後    (基準値)
キャンバー    -0°02′  0°11′   (-1°05′~-0°05′)
キャスター      2°02′  2°02′   (1°20′~2°50′)
トウ               0°19′  0°00′   (-1°03′~0°03′)

•右フロント    調整前    調整後    (基準値)
キャンバー    -0°58′  -0°39′ (-1°05′~-0°05′)
キャスター    1°56′    1°56′   (1°20′~2°50′)
トウ              -0°13′  0°00′  (-1°03′~0°03′)

•左リア          調整前    調整後    (基準値)
キャンバー    -0°56′ -0°59′ (-1°30′~-0°30′)
トウ              0°22′   0°22′ (0°00′~0°18′)

•右リア          調整前    調整後    (基準値)
キャンバー    -0°49′ -0°48′ (-1°30′~-0°30′)
トウ              0°20′   0°20′  (0°00′~0°18′)

一番問題だったのは、トーのずれで、前輪が左右とも、(車の真上から見て)右側を向いていた。これを左右とも真っ直ぐの状態(トーが0°0′)に調整したと説明を受けた。後輪も基準をこえてずれているが、ラウムは後輪のアライメント調整機構がないため、どうしようもないとの説明だった。
翌日、調整前後のアライメント測定結果を見直してみると、左キャンバーの基準からのずれが、調整前よりも大きくなっていることに気づき、タイヤ館へ確認した。驚いたことに、ラウムは、前輪のアライメントのうち、トーの調整機構しかないため、トーを最適に調整したことによって、左キャンバーがずれが大きくなったとの説明だった。キャンバーのずれが大きくなったとしても、トー調整を優先しないといけないほど、トーのずれが問題だったということであった。
4輪のアライメント調整をする前提で価格は決まっているのだが、ラウムの場合は、前輪のトー調整しかもともとできないので、何か損した気分になった。しかしアライメント調整の前後で、体感できるほどハンドリングが変わったので、データを意識しなければ、調整をしてよかったと感じている。まず直進しているときの左右への振れがなくなった。さらに左右にステアリングを切るときに、車体の向きがリニアに変わっていくようになった。また高速道路で、一定速度になると、ステアリングが振動していた現象がなくなった。

アライメントは、車の出荷時に調整し、その後は、車検や定期点検でも調整する項目には入っておらず、ディーラーにも測定器すら置いていないところが多いらしい。自分のラウムのアライメントがずれていた原因として思い当たるのは、自分が運転していたときではないが、10km/h以下で、街灯に正面から衝突していることがある。しかしその時も、バンパー交換にはなったが、フェンダーの板金をするほどではなかった。
新車で納入されたときのアライメントがどういう状態なのか、事故もなく、乗り続けた場合に、どのように変化していくのかは分からない。ただ4輪が、まっすぐの状態になっているというのは、車の基本だと思う。車の性能を高めるため、足回り部品を交換するくらいの人であれば、先にアライメント調整をしておくべきだと思う。コンパクトクラスであれば、\12,000程度である。
できれば、次に購入する車は、4輪のアライメントが、キャンバー、キャスター、、トウそれぞれに調整できるものにしようと思う。そのような車があるのかどうか、それをどのように調べれば良いのか分からないが。

タイヤ交換

2009年4月にトヨタ・ラウム(NCZ20)に乗り換え、通勤や出張、日常生活の足、親の介護、たまに旅行の長距離移動と、1台で全ての用途に使い続けている。2011年12月で走行距離は、63000kmを越えたが、タイヤの溝は前輪4mm、後輪5mmであり、定期点検でも交換は勧められていなかった。
しかし左後輪の空気圧が、エアーを入れても1~2ヶ月で1kPa近く下がり出したので、おそらくパンクしていると思い、タイヤを交換することにした。
12月3日にタイヤ館で、ブリヂストンのREGNO GR-XT(175/65R14 82H)を購入した。ラウムの前は、トヨタ・カルディナ(ZZT241W)に乗っており、REGNO GR-9000にタイヤ交換したときの印象がすこぶる良かったので、選定はあまり迷わなかった。

ラウムのようなあまり高くない車に、プレミアムタイヤを履かせるのは、バランスが悪いと捉えられるかもしれない。タイヤを重視してお金をかける人は多くないようだが、自動車部品のなかでももっとも感覚で差を感じる部品ではないかと思う。ノーマルタイヤからREGNO GR-9000に換えたときは、静粛性、乗り心地、ハンドリングは、違う車に乗り換えたと感じるくらいの変化があった。
コンパクトクラスであれば、プレミアムタイヤでもそれほどの出費差にはならない。例えばラウムに装着する175/65R14であれば、価格.comの再安値で、ブリヂストンのエコノミータイヤであるSNEAKER SNK2 ecopiaが\6,150で、プレミアムタイヤであるGR-XTが\8,490である。

GR-9000に履き変えたときほどの感動はなかったが、明らかにタイヤのロードノイズが減り、細かい路面の凸凹によるショックが吸収され、発進・停止が滑らかになった。
ただしAndroidアプリで騒音を計るソフトがあり、計った車内の騒音レベルは、一般国道の走行では、タイヤ交換前後で変化はなかった。タイヤ以外からの騒音が全体の音圧レベルに影響しているのであろう。
反面、期待が外れたこともある。低燃費タイヤ(転がり抵抗係数の等級A)として、燃費向上を期待していたが、純正タイヤと比べて1km/l近く下がってしまった。GR-XTは今までのREGNOに比べて軽くなったと言われているが、純正タイヤに比べると重いのではないだろうか。ただし転がり抵抗が少ないことは、運転すると実感できる。一定のスピードになってアクセルをオフにしても、スピードがなかなか落ちないし、そのままで走れる距離も長くなった。

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